新能源汽車在成都車展的第一次作為“重頭戲”是在2018年。當年吉利帝豪 GSE、 北汽新能源 EU5、廣汽新能源傳祺 GS4 PHEV、歐拉 IQ、捷豹I-PACE、寶馬 X1 PHEV、奧迪 Q7 e-Tron、領克 01PHEV、途觀 L 混動、別克VELITE 5、榮威 MARVEL X 系列、斯巴魯 XV 混動、比亞迪唐宋等多款新能源汽車嶄露頭角。

“造車新勢力”前途純電動跑車 K50、威馬 SUVEX5、新特 DEV1 的也第一次在成都車展上亮相，不過很可惜，這批造成新勢力大部分成為了“前浪”躺在了沙灘上。

2018年，成都汽車重鎮龍泉驛曾斥資20億投資威馬。

2019年，威馬和蔚來、前途、天際、愛馳、賽力斯齊聚成都國際車展。現場，威馬汽車負責人還曾介紹，威馬的全球研發總部就落戶成都，其核心的三電技術電機、電控跟電池，以及它的自動駕駛，都是由成都工程師來完成研發的。不過很可惜，之后威馬不斷爆出與經銷商交惡、資金短缺、工廠停工等負面問題，時至今日也未走出泥濘。

25日，一位成都當地的威馬車主告訴時代周報記者，“成都剩下沒幾家4S店了，后續維修之類的也都比較麻煩了。”

如今和威馬一起淡出的還有前途、天際、愛馳、新特等曾經的新勢力。

2020年，豪華汽車品牌也開始向高端新能源車型發力。當年雷克薩斯、奔馳、奧迪都帶來了相應的新能源產品。

2021年，成都國際車展更單獨設立了新能源展館，蔚來、小鵬、理想、高合、Polestar（極星）、嵐圖、極氪、智己、R汽車、哪吒、極狐、威馬、合創等近20家新能源汽車品牌首次在西南地區大規模集結。據主辦方展后統計，該屆成都車展新能源成交車輛總量較2020提升454%。新能源車開始進入新征程。

其實回顧以往，合資車和豪華品牌并非一開始就看不到新能源的趨勢無動于衷，而是他們固守城池太久，以致被自主品牌步步為營，最終丟失陣地。

早在2007年，成都車展主辦方便將整個6號館單獨辟為“豪車館”，而在2號館，大眾汽車進口車、一汽大眾和上海大眾 3000 平方米的超大規模聯合展臺占據了整個展館總面積的1/3，成為那一屆車展擁有最大展位的廠商。

南北豐田（一汽豐田、廣州豐田）兩大品牌也分別以 800 平方米和 750 平方米的大規模展位亮相，加上豐田旗下頂級品牌雷克薩斯，三大品牌的總展出面積超過2000平方米。

在之后的很長一段時間里，豪車和合資車都是成都車展的 “C位”。

2008年，情況有了一點點改變，當時國產品牌奇瑞是以 1000 平方米的展位成為國產品牌參展的領跑者，但是當年的奇瑞也非主流車型。

2009年，奇瑞、比亞迪、長城、吉利、華晨等開始在各展館展示即將投產上市新車。這一年電動汽車領域的弄潮兒比亞迪和老大哥奇瑞展位面積均超過1000平方米。

不過他們依然不是主角。比如在2011年，5號館1萬多平方米的展廳基本被“大眾系”車型包圍；另外，上海通用旗下別克、雪佛蘭、凱迪拉克三大品牌加入車展陣地戰，展示總面積達2625平方米，這一年成都車展廠家直接參展比例達 98%。

2012年，自主品牌開始在2 號館站穩腳步，吉利、奇瑞、北京汽車、廣州汽車等以拿出自己的超強陣容和長安福特、長安馬自達、東風悅達起亞、東風日產、北京現代等合資車一比高下。

不過結果顯而易見。工信部數據顯示，2012年我國自主品牌轎車銷售304.96萬輛，占轎車市場的28.4 %，市場份額同比下降0.7個百分點。

之后在2013年開始，合資車和豪華品牌一直主角，奔馳和寶馬幾乎輪流拿下車展的最大展位，知名合資車品牌大多盤踞1500-2000平方米的展位。

直到2020年開始，自主品牌才在成都車展上演繹“國貨崛起”， “造車新勢力”是“滿電登場”。數據顯示，經過10年發展，2022年，我國自主品牌首次全年市場份額達到50%，占據半壁江山。

2023年，比亞迪攜比迪亞、仰望、方程豹、騰勢四大品牌一并亮相成都車展，占據整個3號場館的一半面積，展位面積遠超奔馳和寶馬。

在車都車展26年間，進與退，在方寸間的展位里，在這咫尺的方寸間，展現的是無聲的博弈，和不同品牌車企的智慧和勇氣。