（文/張家棟 編輯/張廣凱）

繼上汽大眾在6月傳出關停第一工廠的傳聞后，大眾在國內的另一家合資車企，也傳出油車產線即將停產的信息。

日前，據國內媒體平臺汽車之家報道稱，一汽-大眾多條燃油車生產線或將面臨停產。在產量收縮的影響下，一汽-大眾或將針對幾大工廠基地之間調配人員。

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該消息稱，從2022年下半年開始，一汽-大眾便開始為負責寶來傳奇生產線的員工進行崗位調整，其中一種是前往一汽-大眾的佛山工廠支援，在6到7個月后或重新調回長春，支援期間，工作日每天可額外獲得65元的補助；另一種是繼續在該生產線工作。

不過，8月6日不少一汽-大眾相關人士向媒體表示，并未收到相關信息，也有內部人士則稱：停產油車產線是謠言。

如果從整體銷量來看，大眾在中國或許還并沒有走到需要關停燃油車產線的節點。據乘聯會數據顯示，今年上半年，一汽-大眾累計銷量達到83.8萬輛，同比下滑2.8%；上汽大眾則售出53.2萬輛，同比下降0.1%。

大眾在國內的兩家合資公司雖被比亞迪超越，但相較于去年相對穩定的銷量，證明了大眾目前災害銷量的穩定，也側面表明其油車產線停產或許確實是“謠言”。

但從中國車市的趨勢來看，“停產”雖然未必是大眾這位“話中人”，卻更象征著眾多老牌合資車企們的市場壓力與抉擇。

自今年中國市場的電動化、智能化轉型大幅提速以來，以傳統燃油車為主的合資品牌便表現出了一致的滯后性，銷量難以爬升帶來的產能壓力，迫使眾多車企不得不通過裁員、減產甚至是停產的方式關停工廠，以渡過轉型的陣痛期。

停產與裁員

回顧近幾個月來的減產與裁員信息，大眾停產的消息又似乎顯得不那么“空穴來風”。

自今年5月起，江蘇悅達起亞有限公司（下簡稱起亞）便通過內部通知，告知為實現電動化轉型，業務及人員結構需要整合，該公司安排管理崗員工分批次輪休，第一批輪休時間長達一年。彼時有員工向媒體抱怨稱，輪休僅按當地最低工資標準發放公司，頗有逼迫員工主動辭職的意圖。

同月，福特中國也曝出裁員信息，裁員人數超過1300人。對此，福特中國的回應是：“對于福特汽車來說，中國是一個至關重要的市場，我們堅定不移地推進在華業務可持續發展的承諾始終不變。公司正在打造一個更加精簡、靈活的組織結構，將資源投入到具有優勢的核心業務上，努力實現在華業務目標”。

今年6月，上汽大眾旗下子公司——上海汽車變速器公司也開始裁員。而更早有征兆的，是去年11月以生產手動變速器為唯一業務的大眾汽車變速器（上海）公司關停清算，大眾中國方面表示“公司正有序推進員工安置計劃的制定及落實”。

同為6月，北京現代位于河北滄州的工廠也在多家工廠關停、轉讓后，正式停止生產。知情人士稱，北京現代將只保留第二和第三工廠，以滿足目前的銷量需求。

在隨后的月份里，廣汽三菱在通過官方發布致全體員工的公開信，稱受市場轉型影響，銷售遠未達預期，該公司已正式進入臨時停產階段，并將根據實際情況優化人員結構。

廣汽豐田則裁員近千人；東風本田工廠由雙班改為單班生產，這也是東風本田近8年來首次因“業績原因”放假。

相比多年前的風光無限，如今老牌合資車企們“停的停、關的關”，其背后所折射出的問題顯而易見：未能跟上中國市場的轉型步伐。

一步慢步步慢

如果與上述車企相比，如今兩家大眾合資公司在中國市場還能夠保住銷量的最大原因，或許正是源于其對待電動化相對積極的態度。

盡管到2020年底才推出首款基于純電平臺打造的電動車，但大眾依然是合資品牌中對待電動化最積極的一位。

截至目前，大眾在華共推出了5款ID.系列電動車，市場表現也從最初的難以破千，逐步走向萬輛月銷，受到國內消費者的認可。今年7月，大眾ID.3單月訂單首次破萬，展現了其在市場中日漸清晰的定位。

雖然其銷量上升是受到了一定的降價影響，但相比于同樣降價的日系純電車型，ID.更為完善的產品體系，以及大眾在營銷層面對中國新生代車企的效仿，最終令其銷量遠超其他合資品牌。

回到整個新能源市場，即便是在合資企業中反應迅速的大眾，也無法與理想、蔚來、埃安這樣的新勢力企業相媲美，更不用說是在國內新能源市場呼風喚雨的比亞迪、特斯拉兩位領頭羊。

簡而言之，一步慢步步慢，當眾多合資車企仍尋求在三電領域追趕中國品牌之時，自主品牌們卻已經在激烈的市場內卷中，掀起了“智能化與混動技術”比拼的浪潮。

所以，縱然豐田BZ 3已經用上了刀片電池；以ID.為首的合資電動車們續航里程也越來越實，可相比自主品牌的新技術對攻戰，合資品牌們下定決心的電動化動作，仍舊顯“慢”。

從銷量來看，6月銷量環比增長18.5%的廣汽豐田，較去年同期卻下滑13.5%；半年銷量上，也相較去年同期下滑9%。更為夸張的東風日產、東風本田、長安福特、長安馬自達等車企，則同比下跌超過30%。

反觀快速擁抱市場變革的自主品牌，在6月整體銷量則高達120.5萬輛，同比增長21.2%，市場份額來到53.1%。

繞不過的陣痛期

相比于新勢力車企，合資品牌的最大缺陷，集中在其冗長的決策鏈。

以大眾為例，盡管國內兩家大眾合資公司均有著一定的整車工程研發能力，但源于對德國大眾全球化的統一性，其產品在核心技術與推出節奏上仍依賴海外公司的輸送。

面對動力系統、配置快速變革的時代，新興車企僅需1-2個月便能夠調轉的方向與戰略，對于合資品牌來說，或許要半年甚至更長時間，這種對市場的響應速度，是合資車企當下的致命傷。

換句話說，在電動化、智能化高速變革的中國市場，研發與營銷體系獨立的重要性甚至遠高于單個轉型決策的對錯。

當消費者無法從產品端感知到外資技術時，其反饋到市場與品牌層面的結果，只有合資電動車難以增長的銷量，以及被國產新能源不斷蠶食的燃油車市場。

所以，從今年開始，我們能夠看到大眾不惜在國內投入巨資，對三電系統和智能網聯相關供應鏈進行整合：一只手牽小鵬、另一只手還要撩智己；即便冒著“得罪”南北大眾的風險，也要打造出安徽大眾這一專攻“新能源”的新合資廠商。

我們同樣能看到寶馬宣布對中國研發體系進行升級，從而強化其電動化技術和在華戰略決策；豐田將在華最大研發基地“豐田汽車研發中心（中國）有限公司”正式更名為“豐田智能電動汽車研發中心（中國）有限公司”，以期打造電驅時代下的研發體系中樞反哺全球市場。

上個周末，蘭博基尼賣掉了自己的最后一臺內燃機跑車，超跑品牌的“出走”，也被看作是內燃機全面讓步電動化的訊號。

進一步將目光放在中國市場，內燃機車型讓出“C位”其實早已被看作是時間問題。在此前提下，以燃油車銷量為重點的傳統合資車企們，終要迎接文章開頭所提到的陣痛期。

如此來看，早早轉變決策，階段性地減產燃油車工廠，轉換更多精力去進軍新能源領域，或許對于那些看重中國市場的合資品牌而言，并非壞事。

畢竟，市場留給燃油車的時間，真的不多了！

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