網約車模式生變
距離“打擊非法從事出租汽車經營的專項整治行動”的最后期限還剩兩周，2018年12月18日，滴滴出行通過公眾號向社會公開《安全管理整改方案》，在這個方案中，滴滴從七個方面，提出了27項整改措施。
值得注意的是，此次整改中最關鍵的部分——網約車的合規化，從各方的公開表述來看，似乎還在博弈之中，特別是主打C2C模式的網約車平臺滴滴出行，要在最后期限前完成清退工作幾乎是不可能完成的任務。
此前，2018年11月29日，交通運輸部通報安全檢查結果時再次強調，將依法處置非法營運行為，加大對平臺公司的處罰力度，一個月后，12月31日的合規化大限，對于合規化是否將延長過渡期，交通運輸部并沒有表態。
盡管網約車監管總體趨嚴，但是傳統車企以及自營模式的首汽約車和曹操專車，在本輪滴滴監管風暴中看到了彎道超車的機會。“攜車入局”的傳統車企加速入場。2018年10月24日，戴姆勒宣布與吉利合作，設立高端專車公司，雙方分別持股50%，合資公司將獨立運營專車業務;11月18日，上汽集團推出定位中高端專車服務的“享道出行”開始網約車試運營;12月14日，寶馬宣布投放200輛全新寶馬5系轎車，配備專業司機開展高端網約車服務。
原本依靠加盟司機和租賃公司合作的輕資產滴滴模式，在強化網約車合規化監管的趨勢下，“攜車入局”的重資產網約車運營模式優勢初顯。
滴滴過關？
在去年三個多月的時間里，滴滴順風車接連發生兩起乘客遇害事件，暴露了網約車、順風車平臺存在的安全隱患。而成立6年來一直忙于擴張的滴滴，在輿論的一片聲討中，終于放慢了腳步。
就在樂清順風車事件發生10天后，2018年9月4日，滴滴啟動安全整治工作。自次日起，由交通運輸新業態協同監管部際聯席會議相關成員單位和應急管理部等組成的網約車、順風車安全專項工作檢查組陸續進駐滴滴出行、首汽約車、神州專車、曹操專車、易到用車、美團出行、嘀嗒出行、高德等8家網約車和順風車平臺公司，開展安全專項檢查。
2018年9月10日，交通運輸部、公安部聯合發布《關于進一步加強網絡預約出租汽車和私人小客車合乘安全管理的緊急通知》，提出對現有網約車和私人小客車合乘服務的駕駛員進行一次全面清理，在2018年12月31日前全面清退不符合條件的車輛和駕駛員，并基本實現網約車平臺公司、車輛和駕駛員合規化。同時，在全國范圍組織開展打擊非法從事出租汽車經營的專項整治行動。
從滴滴公布的整改進展可以看出，三個多月以來，滴滴出行無限期下線順風車業務，APP上線并完善了行程中錄音、錄像，一鍵報警，緊急聯系人，未成年人乘車提醒、夜間乘客乘車等多項產品功能和安全措施，并在全國范圍內面向乘客、司機和各領域專家召開了124場意見征求會。2018年12月5日，滴滴宣布升級調整組織架構，升級安全管理體系，成立網約車平臺公司，下階段將全面推進網約車合規化進程。
“合規化是網約車市場最亟待解決的問題。”發改委綜合運輸研究所城市交通運輸研究中心主任程世東向《中國新聞周刊》表示，這次專項整治，最主要的內容就是合規化，在此基礎上，還需要完善應急安全，“從滴滴的整改進展來看，基本實現了平臺APP和公安部門的聯動。至于服務質量是否能讓老百姓滿意，則是市場競爭的結果，即使某一家做得不好，還會有其他市場主體可供選擇。”
在程世東看來，網約車合規化的難度主要在于，如果嚴格按照各地要求，相當一部分不符合條件的車輛和駕駛員會被清退，從而對整個平臺的業務量造成影響。特別是在一些準入條件較高的城市，可能會出現打車難的情景。“如果出現這樣的情況，地方政府應該重新評估原來設定的市場準入條件和標準是否合適，按照這個條件和標準，能不能滿足老百姓的出行需求。”
但程世東認為，合規化一定是市場健康發展的必要條件，是從原來的野蠻增長進入到規范發展和健康發展的必經階段。“如果市場主體、市場要素都不是合法合規的，如何能保證市場是健康呢?”他反問道。
2018年11月22日，交通運輸部邀請20家民營企業負責人座談，聽取對交通運輸行業民營經濟發展的意見建議，滴滴亦在其列，這一消息令市場猜測“滴滴過關”。11月28日，交通運輸新業態協同監管部際聯席會組織召開的網約車順風車進駐式安全專項檢查工作新聞通氣會上，交通運輸部運輸服務司副司長蔡團結介紹了對滴滴公司等8家主要網約車順風車平臺公司檢查工作的有關情況，其中滴滴公司“網約車非法營運問題突出”，其他幾家公司“網約車合規率仍有不足”。
從公開報道來看，這次會上沒有再次強調2018年12月31日前完成網約車合規化的限期，只是要求8家網約車順風車平臺公司在兩周內制定相應整改方案和具體措施，向社會公開、主動接受監督。
據一位不愿具名的業內人士分析，這一變化體現了交通運輸部對網約車行業的包容審慎，考慮到合規化的難度，一刀切容易引起市場端供給不足，影響市民打車體驗，造成打車難打車貴。
據了解，改為營運車輛后，需要繳納營運險，車輛使用年限也受到限制，一些司機甚至要面對更換車輛所帶來的經濟上的壓力，這會影響司機的合規意愿。但滴滴對此表示，平臺依然會強化合規性引導，積極推進合規。
在滴滴公布的整改方案中，宣稱將持續并加快清退平臺上不符合《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》要求的司機和車輛，強化派單合規性引導，逐步減少對不合規人員和車輛派單，直至停止。后續將持續公布滴滴在全國各地區的合規工作進展。
《中國新聞周刊》從滴滴方面獲悉，目前滴滴已加大合規化投入力度，設立證件辦理推進專項資金，組織專職人員加快推進證件辦理，積極組織駕駛員培訓，和合作伙伴一起鼓勵、引導司機辦理人證車證。為鼓勵司機合規，已經陸續推出相關合規車主專屬權益，包括辦證獎勵、合規司機傾斜派單，目前在中國多個城市對合規司機進行了傾斜派單。
根據2016年7月由7部委聯合發布的網約車新政，網約車的準入條件由地方政府制定，因城施策，一城一策。據2018年12月27日全國交通運輸工作會議發布的數據，中國有232個城市出臺網約車配套政策。這也使得各個城市對于網約車的“合規”有著不同的標準，比如北京、上海要求“京人京車”“滬人滬牌”，一些城市對車的軸距、排量、車價等提出了不同要求。
滴滴出行創始人兼CEO程維在2018年11月28日的發言中表示，將根據各地網約車新政的要求，“制定分城市分階段合規目標”。此前有報道稱按照合規化標準，滴滴公司或將清退3000萬網約車司機，《中國新聞周刊》就此詢問滴滴出行，并沒有得到明確的答復。
攜車入局
就在滴滴宣布整改方案的同一天，上汽集團宣布正式推出“享道出行”，進軍網約車領域。
早在幾年前，上汽就開始布局用戶出行運營業務，并做過市場分析。據上汽集團總裁助理、移動出行和服務事業部總經理蔡賓介紹，過去大家比較單一的選擇是巡游出租車，后來是日租、長租。前兩年分時租賃比較火一點，但體量僅次于巡游出租車，而年增長率相對較高的是網約車——從2013年到2015年，網約車市場的增長速度是6倍，而從2015年到2020年，網約車市場預計可以增長11倍，“所以這是一個巨大的剛性市場，玩家會很多”。
根據這一判斷，兩年前，上汽開始做分時租賃EVCARD，其中1/3的車輛為上汽品牌。目前基本實現一秒一單，車隊開城已經到了62個城市，正式運營的也有近40個城市，城市群體在不斷增長，“在新能源汽車分時租賃方面，已做到全球最大。”蔡賓說。
2018年2月份開始，上汽決定進軍網約車市場，并在3月成立了一個移動出行基金，僅用半年時間，就完成了搭建團隊，合規、線上線下資質的申請，在正式推出前，享道出行以1000臺左右的運營車輛起步，做了為期30天的試運行。據享道出行CEO吳冰透露，在試運行階段，享道出行注冊用戶超過60萬，累計服務次數超30萬次，累計服務里程超百萬公里。
《中國新聞周刊》從享道出行方面獲悉，該平臺的業務模式更多的是B2C模式，車隊分為自營和加盟兩部分，“不會百分百自營，但兩者的比例還未確定”。在合規安全方面投入較多，比如，堅持上汽品牌為主的車型，所有司機必須是合規的網約車司機，經過專業培訓的管理，并進行線下的檢驗和認證。
目前，享道出行主要立足于上海，“我們并不簡單地追求車輛的規模，還是希望能夠先把這個品質和安全的服務做好，在這個基礎上，我們再來看，2019年在多少個城市、以多少汽車的規模來做這樣的出行服務。”吳冰說，至于開城的計劃，他透露一定會選取網約車市場容量大的、上汽集團有地域資源優勢的地方，“這將是我們下一步開城的核心區域。”
近年來，像上汽這樣開始布局出行服務的傳統汽車企業越來越多。2015年，吉利上線了網約車平臺曹操專車，將吉利純電動車作為主要車型，2018年1月，曹操專車完成10億元的A輪融資。截至目前，曹操專車已覆蓋了25個城市，有超過2萬輛網約車。
首汽約車則在2018年9月上線豪華網約車業務，通過提供差異化服務來爭奪市場份額，目前僅在南京提供豪華網約車服務，之后將入駐深圳。
而長城汽車斥資10億元打造的歐拉約車，也在2018年9月8日正式啟動運營，第一批運營車輛首先在河北保定進行投放。歐拉出行網約車以自營為主，主打長城純電動車型，司機需要經過統一招募、審批和系統培訓才可以上崗。按照戰略規劃，歐拉將立足京津冀、背靠雄安、面向全國，在華東、海南、西南等地建立根據地，形成區域間的合理分布，加速國內城市拓展。
東風汽車也于2018年12月5日宣布獲得網約車經營許可證，并將在“東風出行”平臺上運營網約車業務。
除了國內的傳統汽車制造企業外，一些國外汽車品牌也紛紛進入中國網約車市場，希望能在這一巨大的市場中分一杯羹。2018年11月，寶馬集團宣布取得成都天府新區頒發的“網絡預約出租車經營許可證”，成為第一家在華拿到網約車牌照的外資車企。12月14日，寶馬集團宣布旗下ReachNow即時出行網約車服務正式在成都上線，第一批共上線了200輛配備專職司機的寶馬5系商務轎車，主打高端網約車服務。
還有一些外資汽車品牌則選擇與中國車企合作的方式，入局網約車市場。奔馳母公司戴姆勒和吉利汽車宣布在中國成立網約車合資公司，雙方各持50%的股權。此外，福特和眾泰也成立了移動出行合資公司。
在一些觀點看來，傳統車企布局網約車等出行市場主要是迫于車市下行壓力，借此消化傳統燃油車及新能源庫存。對此，吳冰并不否認，“對于車企來講，將來網約車業務規模做大了，作為整車銷售業務的一個托底未嘗不可。”
而新技術的發展，也帶來新的出行需求變革，倒逼傳統汽車企業必須進入產業前端，向出行服務轉型。
中國電動汽車百人會在2018年5月發布的《出行服務行業變革研究》中指出，未來汽車不再是簡單的出行工具，而是向承載出行、生活、娛樂、辦公等場景的移動智能終端演變，與未來汽車緊密結合在一起的是電動化技術、自動駕駛技術、車聯網技術、通訊技術、地圖、導航、人工智能等。
“以汽車共享為代表的未來出行將是這些先進技術最佳的試驗場，通過出行能夠更好地驗證技術，技術的不斷創新與優化將促使車企的競爭力得以不斷提升。”該報告指出，在此背景下，越來越多的車企開始意識到出行服務的重要性，加速向出行服務商轉型。
一位不愿具名的汽車產業專家認為，更深層次的原因在于隨著技術的發展和政策向新能源汽車的傾斜，內燃機驅動的傳統汽車領域面臨著轉型壓力。
首先，從技術角度，智能互聯將取代傳統的發動機變速箱，成為汽車制造未來的核心技術，一部分車企開始構建云服務，向更高端的智能互聯和無人駕駛技術發展。而另一部分車企則成為代工廠，“比如力帆汽車剛將造車資質以6.5億元賣給造車新勢力車和家，卻保留了廠房、設備和土地等，或將向代工轉型，做汽車產業的富士康。”這位專家表示。
而在To C領域，新能源車逐漸成為未來中國汽車市場的主力。中國內燃機汽車的特點是產量巨大，產銷量為王，但發動機、變速箱等核心技術依然無法與國外品牌競爭，隨著放開對外資汽車企業股比限制，中國傳統汽車制造企業將在未來競爭中不具備有利地位。
與此同時，隨著政策對新能源汽車支持和推動，中國的電池技術日趨成熟，充電基礎設施也日益完善，純電動汽車與內燃機汽車相比，已經具備一定競爭力。但是，電池驅動的一個短板是動力不足，只能以A0級A00級的小型轎車為主，而這類車型在中國市場并不是很受歡迎。此前，中國的新能源車銷售以巨額補貼和牌照限定等方式占據了一定市場，隨著財政補貼的降低甚至取消，雙積分政策開始實行，中國汽車企業即將面臨新一輪挑戰。
2017年9月28日，工信部發布《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，針對在中國境內銷售乘用車的企業(含進口乘用車企業)平均燃料消耗量(CAFC)及新能源乘用車生產(NEV積分)情況進行積分考核，對于新能源汽車負積分未抵償的企業，將被暫停部分高油耗車型的生產，直至下一年度傳統能源乘用車產量較核算年度減少的數量不低于未抵償負積分數量。這一政策于2018年4月1日起正式實施。
前述不愿具名專家曾做過測算，根據雙積分政策，2019年，要想維持目前內燃機乘用車2400萬輛的銷售標準，需要賣掉189萬~190萬輛新能源車。
“在2017年政府補貼的情況下，全國新能源車只賣了77萬輛。2018年不到100萬輛，如果2019年要到190萬輛，車企除了轉型，別無他法。”這位專家向《中國新聞周刊》表示，布局網約車市場，消化一部分新能源車銷售，滿足雙積分條件，加上已有的在云技術領域的布局，做出行服務是傳統車企轉型的很好方向。
